Algo de estudio histórico: Consecuencias de la inversión extranjera en Argentina (1870-1900).

Consecuencias de la inversión extranjera en Argentina (1870-1900).

Para definir si la inversión extranjera tuvo ecos positivos en los distintos países de Hispanoamérica, y particularmente en el caso seleccionado, el de Argentina, es menester tener en cuenta tanto lo que era considerado por el país beneficiado por la inversión como “modernización” y/o “regeneración”[1] o beneficio a obtener, y por otro lado, también tener en cuenta las razones que motivaron a los inversores extranjeros –más allá del Perogrullo del beneficio económico producto de la inversión-, y considerando estos puntos delimitar desde allí los logros o regresiones acaecidos en los distintos ámbitos producto de la inversión extranjera.

 

Así, teniendo en cuenta, como menciona Lucena, que nunca fue un objetivo de la modernización en Hispanoamérica la generación de “cambios estructurales en la economía o la sociedad”(Lucena,1998:320) –y por tanto no se lograron ni en el corto ni en el largo plazo - y que, por otro lado, en el caso de la inversión inglesa en particular, que fue la principal en Argentina, se sabe que, según refiere Halperin Donghi[2], incluso ya desde durante el desarrollo de las guerras de emancipación “Lo que se busca en Latinoamérica son sobre todos desemboques a la exportación metropolitana, y junto con ellos un dominio de los circuitos mercantiles locales que acentúe la situación favorable para la metrópoli”(Halperin,2005:147). 

 

Entonces, dadas estas premisas, y si se analiza en el corto plazo y a luz de las expectativas de mejora esperadas por Argentina a la época (esto es, lo que consideraba modernización) en cuanto al desarrollo de la infraestructura, entonces la inversión extranjera en Argentina, particularmente la inglesa, tuvo resultados beneficiosos en algunos aspectos como el desarrollo una red ferroviaria[3] de calidad, sin embargo, en el largo plazo produjo, entre otros, deterioro ecológico[4], además que no desarrolló la red ferroviaria interamericana[5], y también las industrias se mantuvieron en manos de los ingleses[6] y se promovió el latifundio[7].

       Las ciudades se desarrollan en su infraestructura y servicios, grosso modo, pero no así el campo, y, debido a la inmigración, se incrementó la población también en las ciudades[8]. En general, el progreso se daba en las ciudades y para las clases dominantes[9] y, aún para ellos, también en el corto plazo, pues, por ejemplo, al comenzar la Primera Guerra Mundial en 1914 disminuyó la inversión extranjera y las importaciones y exportaciones y se generó una involución del exiguo desarrollo logrado a lo interno de Argentina.

Vista entonces, en general, en sus consecuencias en el largo plazo –cuando no en el corto plazo-, la inversión extranjera en Argentina –y en América Latina-, constituyó un freno al desarrollo de la región, toda vez que no se promovió el desarrollo interno y se delineó una dependencia con lo foráneo, ya que se inclinó la economía hacia el basamento en el capital extranjero lo que condujo a convertir la deuda interior en deuda exterior, y a delimitarse las regiones de centro y periferia, donde la periferia (los países americanos, en este caso, Argentina) benefician al centro (caso inglés) sin la reciprocidad, se sigue dando esa asimetría en el intercambio económico vigente aún en nuestros días.

Historiografía consultada

CARMAGNANI, Marcelo. Estado y sociedad en América Latina 1850-1930. Barcelona. Editorial Crítica. 1984. pp. 260.

 

FERNÁNDEZ, Jorge; RONDINA, Julio César. Historia Argentina (Tomo 1. 1810-1930). Argentina. Universidad Nac. del Litoral. 2004. Consultada en línea en mayo 2009 desde: http://books.google.co.ve/books?id=SL1DZ-b2Q_IC&printsec=frontcover

GALEANO, Eduardo. Las venas abiertas de América Latina. Madrid. Siglo XXI editores, 2000. pp. 486.

HALPERIN DONGHI, Tulio. Historia contemporánea de América Latina. Madrid. Alianza Editorial, 2005. pp. 750.

 

LUCENA, Manuel. Historia de iberoamérica. Madrid. Editorial Cátedra. 1998.

ROMERO, José Luis. Latinoamérica, las ciudades y las ideas. México. Siglo XXI Editores. 2001. pp. 408.

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[1]  Términos utilizados por Lucena en su obra Historia de Iberoamérica, y de los que refiere que: ”la modernización significó en esa época esencialmente la mejora de la infraestructura –instalaciones portuarias, buenas comunicaciones marítimas, telégrafos, líneas ferroviarias, caminos (en algunos casos), canales o diques (donde sea aplicable), complejos agroindustriales para facilitar la exportación o la fabricación, como saladería, silos, almacenes, etc., y por supuesto la infraestructura de los bancos modernos (...) La modernización no fue concebida inicialmente no como 1) la construcción consciente de un mercado nacional integrado con el aparato político correspondiente, ni como 2) el establecimiento de la base para la transformación de la economía de producción primaria”(Lucena,1998:320)

[2]  Por cierto que Halperin es uno de los que da cuenta en la historiografía de la consideración de la inversión extranjera como una nueva forma de colonización. Así menciona Halperin en referencia al desarrollo de esa inversión y el apoyo que encontró en la oligarquía en América:  “... es éste precisamente el proceso que llena la etapa iberoamericana comenzada a mediados del siglo XIX: la fijación de un nuevo pacto colonial ... Este nuevo pacto transforma a Latinoamérica en productora de materias primas para los centros de la nueva economía industrial, a la vez que de artículos de consumo alimentario en las áreas metropolitanas; la hace consumidora de la producción industrial de esas áreas...”(Halperin,2005:216)

[3]  De hecho, el ferrocarril promovido por el capital inglés fue “la más importante y significativa de las innovaciones que aportó”(Carmagnani,1984:45).  Y Argentina fue un caso paradigmático para el desarrollo del ferrocarril.

[4] “El ferrocarril argentino desarrolló, es cierto, la industria forestal en Santiago de Estero, pero con tales consecuencias que un autor santiagueño llega a decir <<Ojalá Santiago no hubiera tenido nunca un árbol>> ”(Galeano,200:327-328)

[5]  Así refiere Galeano : “No fueron capitales ingleses los que tendieron las primeras vías en Argentina, Brasil, Chile, Guatemala, México y Uruguay”(Galeano,2000:328), pero si por otro lado, se fomentaron las facilidades para llegar desde la metrópoli europea a Buenos Aires, por ejemplo.

[6]  También refiere Galeano : “En la época del auge ferroviario, las empresas británicas habían obtenido, a menudo, considerable concesiones de tierras a cada lado de las vías, además de las propias líneas férreas y el derecho de construir nuevos ramales.”(Galeano,2000:329). De hecho, siguió dándose “la relación asimétrica que unía a las economías latinoamericanas con la europea”(Carmagnani,1984:35). Por otro lado, en la economía local, sólo se dio un desarrollo económico interno producto del ferrocarril en la región de Tucumán.

[7]  Así, “La innovación tecnológica, y por ende, el capital inglés que la originó, contribuyó a reforzar el latifundio como elemento central de la economía de exportación” ”(Carmagnani,1984:46)

[8]  Principalmente la capital, Buenos Aires, toda vez que “aquellas ciudades donde se puedo advertir la prosperidad y la transformación, tanto de la sociedad y sus costumbres como de la fisonomía edilicia, fueron las capitales que eran, al mismo tiempo, puertos: Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Panamá, La Habana, San Juan de Puerto Rico...”(Romero,2001:250). Y también lo indica Carmagnani: “por lo que respecta al alcance del referido crecimiento, hay que decir que siempre está exclusivamente limitado a la capital y al principal puerto exportador, sin afectar a la totalidad de las ciudades.”(Carmagnani,1984:54).

[9]  Se promovió el endeudamiento estatal, ya que el progreso era beneficioso para las clases dominantes no así para el Estado, que “es el menos beneficiado para la nueva prosperidad”(Halperin,2005:251).

Realizado por: Mery Pérez